Für die Fortschreibung des BVWP 2003 mussten die Kriterien für neue Vorhaben des vordringlichen Bedarfs erheblich verschärft werden, um die Realisierung früherer, noch nicht abgeschlossener Projekte nicht zu gefährden. Als "laufende und fest disponierte Vorhaben" machen sie im BVWP 2003 mehr als die Hälfte des gesamten Investitionsvolumens für Fernstraßenprojekte des vordringlichen Bedarfs aus (ebd., S. 35). Neben zahlreichen Autobahnprojekten in den neuen Ländern gehören im nördlichen Westfalen hierzu der Lückenschluss der A 30 (Nordumgehung Bad Oeynhausen) und der A 31 (bereits fertig gestellt) sowie der sechsspurige Ausbau der Autobahnen A 1 (zwischen Münster-Süd und der Landesgrenze bei Osnabrück), A 2 (vom Kamener Kreuz bis zur Anschlussstelle Oelde) und A 44 (zwischen den Kreuzen Dortmund/Unna und Werl).

Unter den neuen Projekten des vordringlichen Bedarfs zählen der Lückenschluss der A 33 (zwischen dem Kreuz Bielefeld und der Anschlussstelle Borgholzhausen), der sechsspurige Ausbau der A 1 (zwischen dem Kamener Kreuz und der AS Hamm-Bockum) und A 43 (zwischen den Kreuzen Recklinghausen und Bochum/Witten) sowie der Ausbau der B 224 zur A 52 (zwischen AK Essen-Nord und Gelsenkirchen-Buer) zu den wichtigsten Vorhaben. Neue Bundesstraßenprojekte des vordringlichen Bedarfs bestehen neben dem Weiterbau der B 67neu (Teilstücke Rhede - Borken und Reken - Dülmen) und dem Ausbau hoch belasteter Abschnitte auf vier Fahrspuren (z.B. B1 bei Paderborn, B51 bei Münster) aus einer Vielzahl von Ortsumgehungen (z.B. Warendorf im Zuge der B 64). Im Anhang zum BVWP 2003 sind für Nordrhein-Westfalen rund 250 Straßenprojekte des vordringlichen Bedarfs (darunter rund 90 laufende Vorhaben mit einem Investitionsanteil von knapp 40%) und weitere 80 Vorhaben des weiteren Bedarfs aufgeführt (BMVBW 2003, Anhang Tab. 22). Die Prioritäten für den Ausbau der Landesstraßen in Nordrhein-Westfalen, denen im ländlichen Raum ein wichtige Erschließungsfunktion zukommt, sind im "Integrierten Generalverkehrsplan" festgelegt, der von der Landesregierung unter Beteiligung der Regionalräte aufgestellt wird.
 

Ende der neunziger Jahre, mehr als 15 Jahre nach Baubeginn, klaffte in der 240 km langen Autobahnverbindung zwischen Bottrop und Emden eine Lücke von 42 km Länge (davon 8 km in NRW), mit deren Schließung trotz Einstufung des Vorhabens in den vordringlichen Bedarf (BVWP’92) nicht vor 2012 zu rechnen war. Ein verkehrswissenschaftliches Gutachten kam zu dem Ergebnis, dass der Nutzen eines vorzeitigen Lückenschlusses die Baukosten (215 Mio. Euro) um ein Vielfaches übertreffen würde. Es kam daraufhin zu einer Vereinbarung mit dem Bund zur Vorfinanzierung seines Anteils durch das Land Niedersachsen (61 Mio. Euro) und zur Mitfinanzierung durch die Region (53 Mio. Euro) (Lammers 2001). Das letzte Teilstück der Emslandautobahn konnte bereits im Dezember 2004 und damit acht Jahre früher als bei herkömmlicher Finanzierung dem Verkehr übergeben werden (IHK Osnabrück-Emsland 2005).

Dennoch ist diese Aktion kein Modellfall zur Überwindung von Haushaltsengpässen des Bundes, da die Vorfinanzierung durch das Land - mit der Maßgabe späterer Rückzahlung durch den Bund - künftige Haushalte belastet und Landesmittel für viele Jahre anderen Verwendungen entzieht (Haßheider 2001). Nachahmung fand jedoch die Sponsoringaktion der Unternehmen, mit deren Hilfe Fernstraßenprojekte von erheblicher regionalwirtschaftlicher Bedeutung angestoßen und vorangetrieben werden können.
 

Die anhaltende und von der Wirtschaft immer wieder beklagte Unterfinanzierung des Bundesfernstraßenbaus ist durch Vor- und Mitfinanzierung nicht zu überwinden, so wichtig regionale Initiativen zur Aktivierung unternehmerischen Engagements und zur Herbeiführung einer breiten Akzeptanz für bestimmte Projekte auch sind. Die Lösung liegt eher im Bereich öffentlich-privater Partnerschaften (vgl. Deiters/Deutler 2006). Privatwirtschaftliche Betreibermodelle für ausgewählte Vorhaben des BVWP wurden schon bei seiner Fortschreibung 2003 in Betracht gezogen (BVWP 2003, S. 38-40), doch erst nach erfolgreicher Einführung der Lkw-Maut 2005 in Form weniger Pilotprojekte auf den Wege gebracht. So sollte ursprünglich der sechsspurige Ausbau der A 1, A 2 und A 44  als "A-Modell" realisiert werden, wonach ein privates Konsortium mindestens 50% der Baukosten übernimmt und diese während einer Betriebszeit von 20 - 30 Jahren über Mauteinnahmen refinanziert. Andere europäische Länder (z.B. Österreich) zeigen, dass die Einbeziehung aller Verkehrsteilnehmer in Nutzerbeiträge (Maut) die Möglichkeit schafft, die Fernstraßenfinanzierung aus den Zwängen der staatlichen Haushaltspolitik zu befreien (Beckers u.a. 2006).

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